智能网联汽车是全球汽车产业发展的战略方向和制高点，是推动汽车产业转型升级的重要突破口。当前，智能网联汽车技术快速迭代、产业生态快速演进，尤其是2021年以来，工业和信息化部等部门先后发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（简称《意见》）、《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等相关政策，组织开展智能网联汽车准入和上路通行试点、“车路云一体化”试点，推动产业发展驶入快车道。

　　目前，搭载组合驾驶辅助功能的智能网联汽车是企业推广应用的重点。根据国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为应急辅助（L0）、部分驾驶辅助（L1）、组合驾驶辅助（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）。按照目前产业政策要求，L3级及以上智能网联汽车生产准入和上路通行需要申请试点，L0-L2级智能网联汽车在《意见》中提出了相关要求，且工业和信息化部装备工业一司、国家市场监督管理总局质量发展局2024年8月发布《关于进一步加强智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理的通知（征求意见稿）》，拟进一步加强组合驾驶辅助准入管理、OTA升级活动监督管理等。汽车企业为提高产品竞争力，重点加强了L2级智能网联汽车（即组合驾驶辅助车辆）的研发和推广应用。据工业和信息化部公开数据，截至2024年11月，L2级智能网联乘用车新车市场渗透率已达56.41%。

　　部分组合驾驶辅助车辆产品安全性有待提升。组合驾驶辅助系统的大量推广应用，在提高车辆安全性、舒适性、减轻驾驶疲劳的同时，也面临诸多安全风险隐患，因组合驾驶辅助功能导致的安全事故时有发生。一方面，汽车企业对于组合驾驶辅助系统安全设计不足，功能边界定义不清晰。比如传感器与感知融合的局限、复杂环境下决策能力与车辆控制的局限等均可能会导致系统失效。相较于L3级自动驾驶系统，搭载组合驾驶辅助系统的车辆需要驾驶员持续执行动态驾驶任务、实时监测环境和车辆性能，系统在边界内运行时可辅助驾驶员、但不会完全接管驾驶任务，部分组合驾驶辅助系统缺乏对驾驶员状态的有效监测和干预措施。另一方面，部分企业急于车型上市或测试验证能力不足，未对相应车型和功能的安全性、可靠性进行充分测试验证，可能导致车辆功能和性能不完善，待销售后再通过OTA方式进行升级和消除安全隐患。此外，部分企业在宣传或销售时夸大产品功能，未明确系统边界、安全响应等，导致消费者使用过程中过度依赖驾驶辅助系统，而忽视自身的驾驶责任，引发安全风险。

　　近年来，在工业和信息化部、国家市场监督管理总局等主管部门指导下，尤其是主要检验检测机构在智能网联汽车测试技术、标准和测试装备研发等方面不断积累，基本已具备面向组合驾驶辅助系统的测试验证能力和质量管理基础。但是从行业总体来看，目前仍然存在测试评价标准不统一、测试验证能力较分散、工具自主率低，研发设计阶段的网络安全与威胁风险分析评估不足，软件质量及升级风险（尤其是给网络安全、数据安全可能带来的新风险）评估不充分，预期功能安全测试的场景库和工具链不完备等问题。汽车企业、检验检测机构等相关方需要持续加强研发投入，强化技术交流，不断提高测试验证能力，保障产业智能网联汽车产品不仅要有“量”的提升、还要有“质”的飞跃。

　　中国汽研作为汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地，深度支撑国家相关部门开展政策、技术等相关研究，持续推动智能网联汽车测试验证标准化进程。在智能网联测试验证方面，目前已建立了包括“三支柱”测试、功能安全、预期功能安全、网络安全和数据安全、OTA升级及高精导航定位等完整闭环全链条配套技术服务能力，制定并发布了全球首个智能网联汽车第三方测评体系IVISTA中国智能汽车指数。下一步，中国汽研将持续积极响应行业需求，不断加强汽车信息化/智能化产品、技术、数据和装备的研究和积累，与行业共同推动健全完善相关政策要求和标准体系，为智能网联汽车产业高质量发展保驾护航。

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